|
VNTB
Hàng
không VN phát triển “nóng”: coi chừng! Nguyễn Đình Ấm
Những năm gần đây ngày càng có nhiều sự cố uy hiếp an toàn bay ở ngành
hàng không VN (HKVN). Đặc biệt nghiêm trọng là mới đây máy bay Airbus
321 của hãng HK quốc gia (VNA) trong chuyến bay từ Sài Gòn đến Nha Trang
đã hạ cánh nhầm xuống đường băng đang làm dở chưa được khai thác ở sân
bay Cam Ranh. Gần đây nhất, ngày 16/7/2018 máy bay Airbus 321 VN 1266
của VNA hạ cánh ở sân bay Vinh lúc 20h52 bị tai nạn hỏng máy bay, 21h
ngày 28/7/2018 máy bày VN-1544 từ Huế bay ra Nội Bài hạ cánh chệch điểm
tiếp đất...
An toàn HK con người là quyết
định Theo
lý thuyết và kinh nghiệm thực tế thì sự cố uy hiếp an toàn, tai nạn HK
chủ yếu là do con người gây ra (khoảng70- 80%). Bởi vì, với trình độ
khoa học, công nghệ, kinh nghiệm của HK thế giới thì không máy bay
thương mại (chở khách) nào có thể bị rơi nếu con người trong hệ thống
quản lý vận hành thực hiện đúng những quy định, tiêu chuẩn trong tất cả
các công đoạn: Khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, điều hành... Hiện
nay HKVN sử dụng hai loại máy bay chính: Boeing của Mỹ và Airbus của
châu Âu. Đây là hai trung tâm sản xuất máy bay thương mại chủ yếu của
thế giới, họ nắm trong tay những công nghệ, kiến thức, trình độ quản lý
hiện đại, tiên tiến nhất thế giới mà ngành HKVN đang áp dụng. Tất cả
những khách hàng sử dụng máy bay của hai hãng này đều được và phải áp
dụng những kiến thức, kinh nghiêm, công nghệ, quy trình khai thác, quy
tắc quản lý, điều hành... của họ với mục đích là an toàn tuyệt đối, giữ
gìn uy tín thương hiệu của chủ hàng, quy định của tổ chức hàng không dân
dụng quốc tế (ICAO), hiệp hội vận tải HK quốc tế (IATA). Sở dĩ HKVN được
an toàn từ năm 1993 đến nay là nhờ vào việc sử dụng máy bay của hai tập
đoàn này cùng với cách quản lý tiên tiến của họ (trước đó chỉ sử dụng
máy bay Liên Xô cứ trung bình 3 năm HKVN xảy ra một tai nạn cấp 1 (chết
người, hỏng máy bay). Vì vậy hiện nay với một tai nạn HK thì ít có lý do
nào ngoài sự xao lãng, thiếu sót của con người. Một máy bay chở khách
luôn có các phương án an toàn dự phòng trong các tình huống.Ví dụ máy
bay chở khách bắt buộc phải có hai động cơ riêng biệt để phòng khi một
động cơ bị tê liệt máy bay vẫn có thể thực hiện hành trình đến sân bay
dự bị gần nhất, phanh máy bay có hai hệ thống thủy lực và cơ học... Tai
nạn nếu xảy ra trong trường hợp trục trặc kỹ thuật chủ yếu là công tác
bảo dưỡng ẩu, phi công xử lý sai quy trình của nhà chế tạo, nhà chức
trách, không tuân thủ chính xác những điều anh ta đã được học, thực hành
hàng nghìn, vạn lần nhờ những Simulater (buồng lái điện tử) tạo ra trong
các khóa huấn luyện, bổ túc, hoặc phụ tùng chi tiết nhái, giả. Bởi vậy,
trong một chuyến bay thương mại thời tự động hoá hiện nay vai trò của
phi công chủ yếu chỉ là xử lý tình huống khi gặp sự cố bất thường. Máy
bay thương mại trên thế giới (trong đó có VN) mới hay cũ dù vẫn bay rất
tốt không có gì khác thường nhưng cứ phải định kỳ kiểm tra, bảo dưỡng
theo đúng thời gian hoạt động nhà chế tạo quy định. Vì vậy độ an toàn
của máy bay cũ và mới khi đã được bay là gần như ngang nhau. Vì
vậy mọi sự cố xảy ra với HKVN thời gia qua như đang bay rơi bánh đáp,
hai máy bay suýt đụng nhau ở Tân Sơn Nhất, máy bay hạ cánh nhầm đường
băng, máy bay hạ cánh nhầm sân bay... của các hãng HKVN nếu truy nguyên
đến cùng đều do con người.
Cái “áo” quản lý ngành HKVN đã
“chật”
Những sai lầm của con người dẫn đến uy hiếp an toàn của HKVN thời gian
qua theo tôi xuất phát từ nguyên nhân: Sự phát triển “nóng” của ngành
này. Năm 2017 có 94,1 triệu khác thông qua các cảng HKVN, toàn ngành vận
chuyển 30,3 triệu khách tăng 19,5% so với năm 2016, thuộc cỡ tăng trưởng
cao nhất thế giới. Trong giao thông HK chỉ cần có cơ sở hạ tầng: Sân
bay, hệ thống quản lý, điều hành là các hãng HK có thể phát triển đột
biến theo yêu cầu thị trường vì họ có thể mua, thuê phương tiện dễ dàng
để kinh doanh.
Trong những năm qua lượng khách đi máy bay tăng cao nhờ kinh tế ổn định,
đặc biệt khách du lịch Trung Quốc “tràn ngập” nên các hãng HK thuê, mua
máy bay ồ ạt, tăng chuyến bay, mở rộng đường bay... Tuy nhiên, cái mà
ngành HKVN chưa thể thích ứng ngay được là vấn đề nhân lực...
Trước những năm 1990 ngành HKVN quá nhỏ bé, lạc hậu do nền kinh tế bao
cấp, sử dụng dòng máy bay lạc hậu của Liên Xô mỗi năm chỉ vận chuyển từ
300-500.000 khách. Những năm 1990 HKVN chuyển sang sử dụng công nghệ
phương tây hội nhập với HK thế giới sớm nhất nên đã có một đội ngũ nhân
viên đạt trình độ quốc tế, sử dụng tiếng Anh thành thạo. Trrước đây
nguồn nhân lực này tập trung tất cả ở TCT HKVN (bao gồm tổng cục HKVN và
hãng HK quốc gia Vietnam Airlines, năm 1996 tách thành cơ quan quản lý
nhà nước-cục HKVN và các hãng HKVN). Tuy nhiên, những năm gần đây do nhu
cầu thị trường tăng mạnh dẫn đến ra đời nhiều hãng hàng không như Mekong
Air, Vasco, Jetstar Pacific, Vietjet Air và 52 hãng nước ngoài bay đến
VN mở đại diện cũng thuê mướn nhân viên của HKVN. Hãng
hàng không dù nhỏ hay lớn cũng cần một bộ “khung” quản lý, nhân viên các
lĩnh vực cơ bản, kỹ thuật, điều hành bay, tiêu chuẩn an toàn, phi công,
thương mại... nên nhu cầu nhân lực cho ngành HKVN hiện nay rất lớn. Khi
các hãng HK mở rộng hoạt động tất nhiên cũng cần nhiều hơn nhân viên.
Trong khi đó việc đào tạo, huấn luyện nhân lực ngành hàng không lại cần
chi phí lớn, nhiều thời gian. Đào tạo một phi công hiện nay tốn cỡ 2,5
tỷ VNĐ, một nhân viên không lưu cũng hàng trăm ngàn USD và thời gian ít
nhất 4-5 năm mới đủ trình độ, kinh nghiệm điều hành bay trong hoàn cảnh
hoạt động HK nhộn nhịp cỡ Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Ví dụ đào tạo cơ bản
một phi công phải mất ít nhất 2 năm, để có một phi công thành thạo có
kinh nghiệm bay phải có ít nhất 5 năm, một nhân viên điều hành bay cũng
phải tương tự.
Ngoài ra, tôi cũng nhận được thông phản ánh hiện tượng tham nhũng trong
khâu tuyển chọn phi công, tiếp viên, chuyển loại phi công ở TCT HKVN.
Theo đó tuyển một phi công 28- 30.000 USD, chuyển loại 20-25.000 USD,
tuyển tiếp viên 25-27.000 USD... Tất nhiên họ phải đáp ứng một số tiêu
chuẩn tối thiểu như chiều cao, cân nặng... Do
các hãng HK mới thành lập và mở rộng khai thác nên hiện tượng giành giật
nhân lực giữa các HK xảy ra quyết liệt, nhiều nhân lực có trình độ cao
của hãng HK quốc doanh Vietnam Airlines tìm cách, gây sức ép rời khỏi
hãng do chế độ lương không thể linh hoạt như DN tư nhân. Hiện nay những
hãng HK mới thành lập thu nhận nhiều nhân lực đã nghỉ hưu ở DN nhà nước
tuy có kinh nghiệm nhưng sức khỏe và độ minh mẫn giảm sút. Cục
HKVN, cơ quan quản lý nhà nước hoạch định chính sách, luật lệ bảo đảm
tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, giám sát an toàn nhưng luôn thiếu nhân
viên giỏi do định biên thấp lại bị các DN, đại diện HK nước ngoài lôi
kéo. Những năm trước đây ngành HKVN đã lập đề án thành lập tổng cục HK
để có bộ máy định biên, chế độ đáp ứng sự phát triển của ngành nhưng
không được phê duyệt. Hiện nay với quy mô hoạt động hơn 30 triệu khách/
năm nhưng cơ quan quản lý nhà nước cục HKVN chỉ có cỡ 200 nhân viên
trong đó số nhân viên không tham gia lĩnh vực chuyên môn như đảng, công
đoàn, thi đua,... khá lớn. Quân số ít, tỷ lệ có chuyên môn cao lại thấp
nên công việc các bộ phận như tiêu chuẩn an toàn, quản lý bay, tĩnh
không, cấp phép, thanh tra... thường quá tải. Đặc biệt, chế độ lương
bổng không hợp lý nên nhân tài thường chuyển sang các hãng HK, đại diện
các hãng nước ngoài... để thu nhập khá hơn. Cơ quan “cầm cân nảy mực” mà
nhân viên kém trình độ của DN, hãng nước ngoài thì “mất thiêng”, có tin
hiện tượng tham nhũng, “nhân nhượng” nhiều trong lĩnh vực tiêu chuẩn an
toàn, an ninh... Có
thể nói cục HKVN, cơ quan quản lý nhà nước về HK hiện nay nhỏ bé sơ với
nhu cầu. Trong khi đó cơ quan hoạch định, quản lý chính sách, bổ
nhiệm... ở ngành HK là bộ GTVT lại hầu như không biết gì về ngành HK. Có
cảm giác bộ GTVT chỉ “hưởng thụ” lợi ích của ngành mà không có bao nhiêu
chỉ đạo, lãnh đạo gì có ích cho ngành HKVN nếu không nói là có nhiều
hành vi mờ ám phá hoại như bổ nhiệm bừa bãi, chuyển những cơ sở có lợi
thế kinh doanh hiệu quả nhất cho tư nhân không qua đấu thầu... Hoạt
động HKVN ở sân bay Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải toàn
diện. Sân bay này chiếm tới gần 1/2 hoạt động của toàn mạng, những giờ
cao điểm có 500- 600 chuyến bay hạ, cất cánh/h ngang mật độ cao nhất thế
giới. Trong khi đó tĩnh không chật hẹp do nhiều công trình xây sát khu
bay, nhiều chuyến bay phải bay vòng, tình trạng ngập úng...cũng rất dễ
uy hiếp an toàn bay. Vừa
qua tập đoàn FLC đã có kế hoạt thành lập hãng HK Bamboo Airlines ký mua
hàng trăm máy bay. Nếu kế hoạch này thành hiện thực sẽ dẫn đến tăng thêm
cường độ khai thác càng làm cho công tác quản lý an ninh, an toàn, chất
lượng dịch vụ trên toàn ngành quá tải dù cục HKVN có nhiều tiến bộ trong
kiểm soát an ninh, an toàn nhưng vẫn sẽ uy hiếp an toàn bay nếu nguồn
lực, chế độ chính sách không đáp ứng kịp thời. Kinh
nghiệm xương máu phát triển quá “ nóng”của HK Indonesia đã và còn đang
diễn ra. Do nước này có 17.000 đảo, 296 sân bay, hàng trăm hãng HK vận
chuyển gần 100 triệu khách/năm trong khi hạ tầng các sân bay kém, đội
ngũ nhân viên, phi công, kiểm soát không lưu... thiếu, chất lượng kém...
Đặc biệt, cơ quan bộ HK nước này thiếu nhân lực chất lượng đáp ứng yêu
cầu quản lý an toàn nên tai nạn HK nhiều gấp 3 trung bình của thế giới
dẫn đến cơ quan HK châu Âu liệt nhiều hãng HK Indonesia vào danh sách
đen, cấm bay đến lãnh thổ EU... Tai
nạn HK khi đã xảy ra thì rất khủng khiếp, bất kỳ sự chủ quan nào cũng
dẫn đến thảm hoạ. |