|
VNTB Máy bay quân sự
"rụng như sung" Nguyễn Đình Ấm
Trưa ngày 26/7/2018 tôi
điếng người lại nghe tin máy bay cường kích SU22UM3, số hiệu 8551 của
trung đoàn 921, sư 371 bị nạn rơi ở núi làng Dừa, xã Nghĩa Yên, huyện
Nghĩa Đàn, Nghệ An, hai phi công tử nạn. Đây là chiếc máy bay QS
thứ 27 bị rơi từ năm 1975 đến nay và là chiếc thứ 10 từ năm 2010, là
chiếc thứ 5 (trong đó có 2 Su 22 và một SU 30) trong hai năm rưỡi(từ
2016 đến nay). Với những nước có hàng
nghìn máy bay quân sự hoạt động với cường độ cao như Nga, Mỹ, Ấn Độ...
thì số lượng máy bay QS bị nạn kia không đáng kể nhưng với VN là một tỷ
lệ tai nạn quá lớn.Việc những chiếc SU 22 đã cũ bị phá huỷ do rơi cũng
không phải là tổn thất quá lớn nhưng với những phi công tiêm kích, cường
kích bị thiệt mạng là tổn thất không thể tính nổi. Để có một phi công
lái máy bay chiến đấu hiện đại, thành thạo kỹ năng, kỹ, chiến
thuật...không chỉ rất tốn công của, tiền bạc, huấn luyện, rèn luyện mà
còn có thể đào tạo ra những phí công khác... Thế mà chỉ trong thời gian
ngắn không quân VN liên tiếp xẩy ra các tai nạn làm chết hàng chục phi
công, tại sao? Dù là máy bay dân sự hay
quân sự thì an toàn bay vẫn là mục tiêu hàng đầu và một nguyên tắc đặt
ra trong thời bình là:Không an toàn thì không bay! Theo tôi, những tai nạn
xẩy ra gần đây hầu hết là do con người không kiểm soát được những nguy
cơ mất an toàn.Không thể đổ cho thời tiết, kỹ thuật... là những lý do
hầu như tai nạn nào cũng được đổ vấy để những người liên quan trốn tránh
trách nhiệm. Bởi vì: Thời tiết Ở sân bay nào cũng có cơ
quan dự báo, quan trắc thời tiết cộng thêm trung tâm thời tiết quốc gia,
ngành hàng không VN, thế giới thông báo từ phút, giờ...Trên các máy bay
hiện có cũng trang bị ra đa thời tiết, phi công luôn chủ động đối phó
như ngưng chuyến bay,lái tránh những đám mấy CB, nếu sân bay căn cứ bị
thời tiết xấu thì hạ cánh ở các sân bay khác...Vì vậy, không thể nói các
chuyến bay này bất ngờ về thời tiết. Về kỹ thuật Máy bay Nga dù là dân dụng
hay quân sự đều có khung xương tỷ lệ thép cao, bền chắc mà dân HK vẫn
gọi là “nồi đồng, cối đá”.Tức ngoài hiệu quả chuyên chở thấp, tiện nghi
kém thì máy bay Nga không thua kém (nếu không nói là hơn) máy bay của
phương tây về độ an toàn.Tuy nhiên, dù máy bay nào thì độ an toàn vẫn
phụ thuộc vào chế độ chăm sóc, bảo dưỡng định kỳ có đúng quy trình kỹ
thuật, phụ tùng, chi tiết có đúng tiêu chuẩn hay không.Theo tôi, các máy
bay quân sự VN bị tai nạn dày đặc là ở các nguyên nhân này.Bởi vì chế độ
chăm sóc kỹ thuật phụ thuộc vào con người mà con người lại phụ thuộc
tình hình xã hội, đời sống, tâm tư, tâm lý, thanh liêm của họ. Thời Liên
xô mới tan rã, tai nạn HK ở Nga, SNG thuộc loại cao nhất thế giới do đời
sống công nhân bảo dưỡng, điều hành, phi công bị xáo trộn quá khó khăn,
đói kém, bất mãn, tham nhũng cộng thêm thiếu phụ tùng, phụ tùng trôi
nổi, giả, nhái... Riêng với không quân VN
theo tôi cũng rất đáng lo ngại.Không loại trừ tiêu cực, tham nhũng trong
các công đoạn cung ứng phụ tùng, chi tiết cho các máy bay.Thời ngành
HKVN còn dùng máy bay Liên Xô đã thấy quá rõ các mafia Liên Xô, Đông Âu
trong lĩnh vực hàng không là như thế nào. HKVN đã mất những khoản tiền
khổng lồ do bị mafia lừa, phụ tùng trôi nổi, giả, nhái rất phổ biến ở
Nga, SNG...Vừa qua, quân đội có những biểu hiện tham nhũng bừa bãi như
làm sân golf trong sân bay,lấn chiếm đất sân bay chia chác, làm công
trình thương mại trong sân bay bất chấp lợi ích quốc gia, luật đất đai,
đến thượng tướng Phương Minh Hoà, PCN tổng cục chính trị chuyên thuyết
giáo đạo đức, trung thành với đảng cho quân, dân; trung tướng Nguyễn Văn
Thanh, chính uỷ quân chủng “nhiều máy bay rơi” (quân chủng PKKQ) trong
lĩnh vực dễ thấy là đất đai còn sa đoạ như vậy thì trong lĩnh vực mua
sắm, cung ứng vật tư kỹ thuật máy bay ít người hiểu, lặng lẽ, bí mật,
giá trị rất cao thì hãy coi chừng! Sự nguy hiểm của phụ tùng
kém chất lượng là rất khó phát hiện và khi máy bay đã rơi cháy, tan tành
rồi lại càng không thể biết. Theo tôi, các phi công
quân sự nên đòi hỏi có đại diện của mình am hiểu kỹ thuật HK trong các
tổ chức mua sắm khí tài để bảo đảm khách quan, an toàn sinh mạng. Ngoài ra, với những công
nhân, phi công quân sự làm việc vất vả, nguy hiểm, thức khuya dậy sớm,
ngoài đồng lương, phụ cấp theo chế độ còn eo hẹp họ có phấn khởi khi
những tướng tá, sĩ quan làm kinh doanh nhàn hạ mà giàu sụ, nhà cửa, biệt
thự nguy nga, đi xe sang biển đỏ...? Máy bay cũ Cũng có liên quan an toàn
nhưng theo tôi tỷ lệ rất nhỏ. Bởi vì, trong kỹ thuật HK, với nguyên tắc
bảo dưỡng định kỳ thì máy bay cũ vẫn bảo đảm an toàn do dù máy bay bất
kỳ vẫn hoạt động tốt nhưng người ta vẫn cứ bảo dưỡng, thay thế theo định
kỳ đúng quy định của nhà chế tạo. Và, tất nhiên khi máy bay dù mới hay
cũ không chắc chắn bảo đảm an toàn thì không ai bắt phải bay. Sai lầm của phi
công Với máy bay thương mại thì
khoảng 70-80% tai nạn là do sai lầm của phi công khi xử lý tình huống
bất thường vì các công đoạn bảo đảm an toàn khác do nhiều bộ phận, công
đoạn ở mặt đất chịu trách nhiệm dễ kiểm soát còn với máy bay quân sự thì
khác. Trong việc xử lý tình huống của máy bay tiêm kích, cường kích phi
công phải xử lý thành thạo rất nhiều tình huống phức tạp của giáo án
hoặc chiến đấu nên tỷ lệ sai lầm trong xử lý tình huống bất thường của
họ ít hơn ở máy bay thương mại. |